M3新譜チェックのはずが、Arcaea公式サントラ発売とかいう爆弾情報投げ込まれて頭がフットーしそうだよお！
買わないわけがないけれど果たして会場で買えるかどうか
どのみち委託はDiverseなので並ばない選択肢は無いわけだけれども
馬鹿発見器とは良く言ったもので
さて今回もツイッターに踊らされる日本国民は窓にテープを貼って割れにくくするなんて呟きを見て躍起になってテープ貼りに勤しんでいるわけですか
ガラス自体にテープを貼ったところで割れ防止にはならないのは少しでも考えればわかるのに本当に頭の程度が低いというか何というか
割れ防止を目的とするならガラスに板や最低でも段ボールを当てて窓枠からテープでがっちり固定しないと
それよりも大事なのは、万が一窓が割れた場合はその窓と反対側にある窓をすぐに開けることで、当然雨が入るだの室内が荒れるだのといった被害はあるものの、屋内に風圧を受け屋根が吹き飛んだり最悪家が倒壊したりといったより重度のリスクを避けるためにはこちらの方が重要
まあ上から目線でドヤってみたものの、うちのボロ屋は対策がどうこうの前に今回の強さの台風は潰れかねないなあという懸念
うちの自治体は「避難所開設したらエリアメールで告知します、それより前に避難されても開いていないので困ります」的な防災意識の欠片も無いことを抜かしおるし
ちなみに更新している11日現在では未だに開設予定は無いという
酷道471号楢峠に(その他いろいろ)
今年の冬季閉鎖が解けても災害復旧で延々閉鎖されていた国道471号楢峠(富山側)
先々週にしれっと通行解除されていたので先週平日に行ってきた
富山で24時間営業ガソスタの少なさに戸惑いながらも給油
出発から420.7km、区間平均燃費10.78km/L ←めっちゃ良い値に見える
その後は国道472号をトレースしながら南下
想定より早い時間に471号との合流地点に着いてしまったので、日の出時刻を見つつ時間を潰す
日の出時刻少し前に富山側ゲートからアタック(写真撮り忘れる痛恨のミス)
序盤はこんな感じで穏やかなものの、すぐに小さな落石と大量の落ち葉の洗礼を受ける
すれ違い可能箇所も無いところでは200mくらい無いなんてザラ
うーん酷道ってやっぱり良い
そして大長谷川が標高を上げて国道に追い付いてきてからが富山側の見所
国道とは思えない幅、国道とは思えない安全意識、最高
途中何か所か広くなるものの大体こんな感じのところを抜けると国道は橋で直角に川を渡り、ほどなく県境ゲートへ
県境を過ぎると舗装の質が明らかに悪くなり、その辺の砂利でも混ぜ込んだのかというような劣悪な舗装(しかもそれが罅割れ川の方へ落ち込んでいる)がお出迎え
轍以外には苔や雑草も我が物顔で生えているあたりこの道路の交通量が伺えるというもの
また、県境過ぎてすぐあたりの箇所は川との標高差がかなり無いためか増水時に泥を被っているようで、一瞬4輪が滑り緊張が走ったものの車のおかげですぐ立て直して一安心
この一帯は圧縮おにぎりの聖地だったようだが今回はこの1つのみしか確認できず
他のは片方脱落か支柱だけ残して全てやられていた
その調子で進んでいくと大長谷川は痩せ細り、国道は時折ヘアピンを挟みながら徐々に標高を上げていく
緩和勾配・緩和曲線など知らぬという具合のヘアピンを何度か過ぎると県道34号の分岐点に
こちらは多分開くことは無いだろう
一応看板が真新しく、路面にも轍があることから管理車両が時折入っているように思われるが…
ちなみに舗装状況は更に悪くなっており、舗装路のはずなのにヘアピン上に雨裂が当たり前のように走っているという
そして更に標高を上げて最高地点へ
ガードレールが積雪でグニャグニャだったり、崖側の擁壁の落石防護柵が一部のポールだけ残して壊滅してたりと保全維持のやる気を感じないものの、雲海に浮かぶ御嶽山を見ればそんな些細なことはどうでもよくなる
去年の国道352号からの雲海と会津駒ケ岳でも思ったが自然はかくも素晴らしい
その後はヘアピン九十九折
途中のおにぎりで記念撮影
ひん曲がった標識とデリニエーター、苔むした路面がとても国道とは思えない雰囲気を醸していて大変よろしい
そして制覇記念の岐阜側記念撮影
って、通行不可の立て看仕舞い忘れてますよ古川土木さん
こういうところにもやる気の無さが…
ちなみに471号通過中対向車は岐阜側で1台すれ違っただけ
この後は360号で天生峠へ
チラリと見える白山連峰
そして白川郷 The定番アングル
1600円の出費はちょっと痛いもののこれでも嘗てからほぼ半額になったってんだから恐ろしい
程々の水量と植生でふるべの大滝も見ごろ
姥ケ滝を見ながら足湯に足を浸し疲れを取る
でもこの遊歩道、駐車場付近は綺麗だけれど降りるにつれ徐々にいい加減になっていくのは観光地としては如何かと
この後は国道360号から157号に移り福井県へ…のはずが、昨夜からの疲れが出て徐々に眠気を感じてきたので、白峰温泉を過ぎたあたりで路肩の広い場所で仮眠を……
仮眠後はだいぶすっきりしたので、そのまま国道を下り勝山市を経て永平寺町へ
地元の酒屋で適当に話し込み地酒を買ってから今度は九頭竜ダムへ
九頭竜ダムと鷺ダムのダムカード(鷺ダムは平日しか貰えないらしい)を貰い、行きに見かけた仏御前の滝へ
…なんか「土砂崩れのため立入禁止」とか書いてある
とりあえず自己責任で行けるところまで
写真地点より手前は倒木がいくつかと遊歩道に土砂が少し被っている程度なものの、これより先は大きく崩れ、斜面ごと崩れてきた崩壊防止ネットが遊歩道を覆い、その上に崩土や倒木が乗っている状態だったので安全策をとり退散
踏み跡もあるしきちんとした装備があれば自己責任でいけそう
この後は勝山へ戻り、給油
富山からの走行301.5km、区間平均燃費9.82km/L ←下道(しかも山道だらけ)としては驚異的に良い
温泉に浸かり疲れを癒した後に夕食を食べて即寝る
2日目は素直に国道476号を南下し国道417号を目指す
どうも途中のトンネルが工事中らしく8:30~12:00は通行止めとのことだが、事前情報なしで偶々8時前に通過可能
その後は417号へ合流し更に南下して林道冠山線へ
福井側にはゲートから順に10、9、…とカウントダウンの番号が振られているので大体の進度が分かるのが良い
ただ、この番号札は退避場にあるわけでも等間隔で置いているわけでもないのが不思議
恐らく林業用の車両統制時に指示するためにつけていると思うのだけれど
頂上には立派な石碑がありここで数分休憩
登山客のと思われるMR2をしげしげと眺めていたら自分の車がバッタに襲われていたのでいそいそと退散
岐阜側に下ったところで冠山と記念撮影
BEレガシィのリアビューはいつ見てもかっこいい
林道冠山線の岐阜側は正直福井側より路面は凹凸激しいし落石は多いしまともにすれ違う箇所も少ない(基本どちらかが路肩に落とす)し明らかにやる気が無い
1回ライン取りを誤って掘れているところに前輪を落としてしまったけれどホイールや車高調にダメージがないか心配…
このあとは岐阜県道270号で根尾に出て、国道418号を南下し関広見ICから高速に乗り、中央道経由で諏訪ICを降りる
そのまま国道299号へ移り、茅野で給油
勝山からの走行327.5km、区間平均燃費10.92km/L ←高速含みとはいえ山道込みで良い値
その後は国道299号を上り八ヶ岳連峰の美しさを堪能しながら麦草峠を経て八千穂高原に
更に299を走り十石峠から林道矢弓沢線へ(旧黒川林道区間は通行止め←299あるある)
その後は定番ルートで帰宅
茅野からの走行距離218.8km、区間平均燃費10.40km/L
合計走行距離1268.5km、平均燃費10.51km/L
簡単なことさえ続けられないクソメンタル
まーた更新サボっている件
夏季休暇をギリギリ9月末にとれたものの半分くらい自堕落だった
せめて明日1日もう一回更新入れたい
ついでにバナー更新しとこ
きまテンは完全にバナーやるの忘れてた勿体無い
京急踏切事故についての私的意見的な何か
例の京急の踏切事故、世間的にはトラック運転手を叩いて京急擁護礼賛の流れが多いけれど果たしてそれもどうなんだろうかと
トラック側が全面的に悪いのは明らかなものの、踏切の障検は正常に作動し非常ボタンも押されているのに実際は止まれなかったというのは、鉄道側に落ち度は無かったのかと思う
私鉄含め在来線は障害の発見から600m以内に停止できることが嘗て定められており、そのため非常ブレーキ（EB)の4.5km/h/sという減速度の兼ね合いで最高速度が130km/hに制限されている経緯がある(現在はこの規定は撤廃されているが、今でも各社規定に沿った整備運行をとっている会社が殆どである。また、高架など人の立入が想定されない路線(京成や以前のほくほく線)において160km/hの高速運転を実施している特例もある)
まず第一に問題になるのが、障検と連動する発光信号の配置が妥当だったかという点だろう
発光信号は今回の現場では踏切手前に3つ設置されており、最も離れたもので踏切から340mの位置にある
京急側の説明ではこの信号は260m遠方からも確認できるため踏切から600m離れた位置からも鉄道の運転士は障検の作動を知ることができたという
だが現場を見ると、踏切から340mの発光信号より離れる方向にはカーブがあり、本当に260m遠方から見通せたのかという疑問が残り、見通せていなかった場合、発光信号の配置に問題があったと京急側が責められることになるだろう
そして次に問題となるのが、運転士は踏切での異常を知ったあと本当にEBをかけたのかという点だ
鉄道は立ち客がいる他シートベルトの設置がない等の理由により、EBの減速度は乗客の安全を考慮し4.5km/h/sと定められている
つまり、EBをかけることにより乗客が吹き飛ぶなどといった指摘は全くもってナンセンスであり、運転士は事故回避のためなら即座にEBを使うべきなのだ
また、上述の通り、EBの4.5km/h/sの減速度であれば600m離れた位置でEBをかけていれば130km/hの列車も停止することができるはずであり、当然120km/h運行の京急も停止できるはずである
だが実際には止まれておらず、このことから止まれなかった①運転士は踏切の600m手前の位置で障検作動を把握していないか、②把握したがEBを使用していないか、③そもそも車両に不具合がありEBの減速度が十分ではなかったの3つの可能性もしくはこれらの複合ということに自ずと絞られる
①の場合は第一の問題で述べた発光信号の配置に問題がなかったか、もしくは運転士が見落としたのではないかという点が注目される問題だろう
②の場合は事態はより深刻であり、障検の作動を知り、この先の踏切で異常があることを把握しながらEBを使用しない判断をしているわけで、会社の教育やコンプライアンス遵守がされていたかを追求されるだろう
③の場合も大きな問題であるが、事故車両は先頭部が破損した以外は概ね原形を留めていることから、検証は然程困難ではないと思われる
私的には、何故京急は障検の信号を受けて自動的にEBを作動させる制御をとっていないのかという点が気になる
踏切の障検作動を受けて近隣列車に自動的にEBがかかるシステムは、JRや一部大手私鉄では既に導入が進んでいる(そのせいで踏切直前横断が多い路線では頻繁にEBが作動するという現象も起きているが…)
京急がそういった安全策を導入しなかったのは何故かという理由も、今回の事故原因と併せて解明をお願いしたいところである
元々京急は運行管理も機械化せず人が行う会社であり、過密ダイヤを人の手で捌くという離れ業をやってのけているが、仮に機械化を嫌う風潮があったり過密ダイヤの維持に自動EBが邪魔だからなどという理由で導入していないのであれば、嘗て安全を軽視し事故を起こしたJR西日本とも重なる忌々しき問題である
いずれにしろ、今後運行記録の検証が行われるはずであり、事故の詳細が公開され、類似事故の防止に繋がることを期待したい
