例の京急の踏切事故、世間的にはトラック運転手を叩いて京急擁護礼賛の流れが多いけれど果たしてそれもどうなんだろうかと
トラック側が全面的に悪いのは明らかなものの、踏切の障検は正常に作動し非常ボタンも押されているのに実際は止まれなかったというのは、鉄道側に落ち度は無かったのかと思う
私鉄含め在来線は障害の発見から600m以内に停止できることが嘗て定められており、そのため非常ブレーキ（EB)の4.5km/h/sという減速度の兼ね合いで最高速度が130km/hに制限されている経緯がある(現在はこの規定は撤廃されているが、今でも各社規定に沿った整備運行をとっている会社が殆どである。また、高架など人の立入が想定されない路線(京成や以前のほくほく線)において160km/hの高速運転を実施している特例もある)
まず第一に問題になるのが、障検と連動する発光信号の配置が妥当だったかという点だろう
発光信号は今回の現場では踏切手前に3つ設置されており、最も離れたもので踏切から340mの位置にある
京急側の説明ではこの信号は260m遠方からも確認できるため踏切から600m離れた位置からも鉄道の運転士は障検の作動を知ることができたという
だが現場を見ると、踏切から340mの発光信号より離れる方向にはカーブがあり、本当に260m遠方から見通せたのかという疑問が残り、見通せていなかった場合、発光信号の配置に問題があったと京急側が責められることになるだろう
そして次に問題となるのが、運転士は踏切での異常を知ったあと本当にEBをかけたのかという点だ
鉄道は立ち客がいる他シートベルトの設置がない等の理由により、EBの減速度は乗客の安全を考慮し4.5km/h/sと定められている
つまり、EBをかけることにより乗客が吹き飛ぶなどといった指摘は全くもってナンセンスであり、運転士は事故回避のためなら即座にEBを使うべきなのだ
また、上述の通り、EBの4.5km/h/sの減速度であれば600m離れた位置でEBをかけていれば130km/hの列車も停止することができるはずであり、当然120km/h運行の京急も停止できるはずである
だが実際には止まれておらず、このことから止まれなかった①運転士は踏切の600m手前の位置で障検作動を把握していないか、②把握したがEBを使用していないか、③そもそも車両に不具合がありEBの減速度が十分ではなかったの3つの可能性もしくはこれらの複合ということに自ずと絞られる
①の場合は第一の問題で述べた発光信号の配置に問題がなかったか、もしくは運転士が見落としたのではないかという点が注目される問題だろう
②の場合は事態はより深刻であり、障検の作動を知り、この先の踏切で異常があることを把握しながらEBを使用しない判断をしているわけで、会社の教育やコンプライアンス遵守がされていたかを追求されるだろう
③の場合も大きな問題であるが、事故車両は先頭部が破損した以外は概ね原形を留めていることから、検証は然程困難ではないと思われる
私的には、何故京急は障検の信号を受けて自動的にEBを作動させる制御をとっていないのかという点が気になる
踏切の障検作動を受けて近隣列車に自動的にEBがかかるシステムは、JRや一部大手私鉄では既に導入が進んでいる(そのせいで踏切直前横断が多い路線では頻繁にEBが作動するという現象も起きているが…)
京急がそういった安全策を導入しなかったのは何故かという理由も、今回の事故原因と併せて解明をお願いしたいところである
元々京急は運行管理も機械化せず人が行う会社であり、過密ダイヤを人の手で捌くという離れ業をやってのけているが、仮に機械化を嫌う風潮があったり過密ダイヤの維持に自動EBが邪魔だからなどという理由で導入していないのであれば、嘗て安全を軽視し事故を起こしたJR西日本とも重なる忌々しき問題である
いずれにしろ、今後運行記録の検証が行われるはずであり、事故の詳細が公開され、類似事故の防止に繋がることを期待したい
